Hablar hoy de la Serie T6 de New Holland como referencia en explotaciones mixtas cobra pleno sentido cuando se entiende de dónde nace esa forma de concebir el tractor. A principios de los años noventa, el tractor principal debía hacerlo todo: tiro continuo, transporte frecuente entre parcelas y jornadas largas en las que fiabilidad y comodidad ya no eran opcionales. En ese contexto aparece la Serie 40, una gama que no pasó a la historia por una innovación aislada, sino por algo más difícil de lograr: coherencia técnica.
La Serie 40 fue una familia completa —5640, 6640, 7740, 7840, 8240 y 8340— que cubría aproximadamente de 75 a 115 CV. Lo importante no era la cifra, sino el planteamiento. Dentro de una misma serie convivían motores de cuatro y de seis cilindros, manteniendo cabina, concepto de manejo y filosofía de uso. Así, el agricultor elegía no solo “cuántos caballos”, sino cómo debía trabajar el tractor: un cuatro cilindros más ágil para tareas generales y transporte, o un seis cilindros más largo y estable para tiro continuo y aperos grandes. Es la misma lógica que sigue vigente hoy.
Los motores Ford PowerStar de la Serie 40 se diseñaron para uso agrícola intensivo. Los cuatro cilindros empleaban bloques de 5,0 litros y los seis cilindros alcanzaban 7,5 litros. El régimen nominal rondaba las 2.100 rpm, pero su carácter real se definía mucho más abajo.
Un 6640 entregaba en torno a 360–380 Nm, mientras que un 8340 superaba con holgura los 450 Nm, acompañados de una reserva de par cercana al 30 %. De ahí su capacidad para asumir aperos grandes sin sensación de ir forzados: cuando la carga aumentaba, el motor caía de vueltas, pero seguía empujando.
Ese comportamiento era fruto de una solución mecánica directa: aspiración natural o turbo simple, dos válvulas por cilindro, inyección mecánica y grandes cilindradas. El par se conseguía con volumen, carrera y régimen bajo; el motor aguantaba porque estaba sobredimensionado para la potencia declarada.
Llevado al presente, el contraste es claro. En la Serie T6, los motores superan los 600 Nm y, en versiones de seis cilindros, se acercan o superan los 700 Nm, con reservas de par del 40–45 %. El camino técnico es distinto —cuatro válvulas por cilindro, turbocompresores más avanzados, inyección common rail, gestión electrónica completa y Stage V—, pero el objetivo es idéntico: no pararse cuando el trabajo se complica.
En la Serie 40, la transmisión fue clave para convertir ese par en avance útil. La base partía de tres grupos y cuatro marchas, complementadas por el Dual Power (Hi-Lo), un partidor que permitía una reducción inmediata de alrededor del 18 % bajo carga, sin embrague y sin interrupción de tracción. En el uso real, el agricultor avanzaba en Hi y, cuando el suelo se cerraba o el apero entraba más, pasaba a Lo para devolver el motor a su zona óptima de par.
El salto llegó con la Electroshift, que consolidó una transmisión concebida para trabajar de forma continua bajo carga: cuatro grupos con cuatro marchas bajo carga, cambios sin embrague dentro de cada grupo y tracción constante. No había automatismos; el control era del conductor, pero la escalera de velocidades era flexible y realmente utilizable.
En la Serie T6, la Electro Command™ conserva la misma arquitectura básica. La diferencia está en la gestión electrónica. En modo automático para campo, el sistema coordina motor y transmisión para mantener el régimen en la zona de par útil, subiendo o bajando marchas cuando varía el esfuerzo del apero; el tractor se adelanta a la carga. En modo automático para carretera, prioriza suavidad y eficiencia, seleccionando progresivamente las marchas y manteniendo la relación adecuada para aprovechar el freno motor, incluso con remolque. La base mecánica es reconocible; la electrónica convierte esa mecánica en un sistema capaz de pensar el cambio.
La Serie 40 incorporó una hidráulica pensada para aperos exigentes, con hasta 6.000 kg de capacidad de elevación. Más allá de la cifra, importaba la coherencia del conjunto: chasis, peso y geometría permitían estabilidad y control en condiciones reales.
El elevador electrónico, mediante el Electronic Draft Control (control electrónico del esfuerzo) y el Electronic Linkage (gestión electrónica del elevador), supuso un avance decisivo. El tractor reaccionaba al esfuerzo del apero, mantenía la profundidad y reducía correcciones. En explotaciones mixtas, eso se traducía en regularidad y menos fatiga.
El Quick Raising añadió un primer nivel de automatización práctica: elevar y descender manteniendo la programación previa para repetir siempre el mismo ajuste en cabecera. Esa misma lógica, con más alcance, es la que hoy se expresa en el HTS – Headland Turn Sequence (secuencia de giro en cabecera), que encadena acciones del elevador con transmisión y motor. No hay ruptura; hay continuidad técnica.
En los años noventa, enfatizar los 40 km/h no era un detalle menor. La Serie 40 los incorporaba como respuesta a explotaciones cada vez más dispersas y ya contaba con válvula de freno para remolque, permitiendo una frenada conjunta del conjunto tractor–carga. Para la época, esto supuso un salto claro en seguridad y control en carretera.
Hoy, la Serie T6 desarrolla esa misma idea. La suspensión del eje delantero mejora estabilidad, tracción y confort; la Electro Command permite configuraciones como 17×16, asociadas a 40 km/h ECO manteniendo el motor a menor régimen o incluso 50 km/h. A ello se suma un sistema de frenado inteligente de remolque, capaz de coordinar automáticamente la frenada del conjunto. No cambia la filosofía: mover más peso, más rápido y con mayor seguridad.
En el vídeo de la Serie 40, la cabina ocupa un papel central. Para principios de los noventa, insistir en ergonomía y fatiga del operador ya era una declaración de intenciones. La cabina completamente acristalada ofrecía visibilidad de 360 grados y un nivel sonoro cercano a los 77 dB, muy bajo para la época. El asiento regulable, con posibilidad de giro, el volante ajustable y un cuadro de instrumentos claro reducían movimientos innecesarios durante jornadas largas. Calefacción y ventilación de serie, con aire acondicionado opcional, reforzaban una idea clave: el confort es productividad.
En la Serie T6, esa idea se desarrolla con los medios actuales: mejor aislamiento (con unos impresionantes 69 dB), climatización más eficaz y asientos con suspensiones neumáticas avanzadas, mayor rango de ajustes y apoyo lumbar regulable, orientados a filtrar vibraciones de baja y alta frecuencia. Cambia la tecnología, pero el mensaje es el mismo.
En el vídeo de la Serie 40, la cabina ocupa un papel central. Para principios de los noventa, insistir en ergonomía y fatiga del operador ya era una declaración de intenciones. La cabina completamente acristalada ofrecía visibilidad de 360 grados y un nivel sonoro cercano a los 77 dB, muy bajo para la época. El asiento regulable, con posibilidad de giro, el volante ajustable y un cuadro de instrumentos claro reducían movimientos innecesarios durante jornadas largas. Calefacción y ventilación de serie, con aire acondicionado opcional, reforzaban una idea clave: el confort es productividad.
En la Serie T6, esa idea se desarrolla con los medios actuales: mejor aislamiento (con unos impresionantes 69 dB), climatización más eficaz y asientos con suspensiones neumáticas avanzadas, mayor rango de ajustes y apoyo lumbar regulable, orientados a filtrar vibraciones de baja y alta frecuencia. Cambia la tecnología, pero el mensaje es el mismo.
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En la Serie T6, esa idea se desarrolla con los medios actuales: mejor aislamiento (con unos impresionantes 69 dB), climatización más eficaz y asientos con suspensiones neumáticas avanzadas, mayor rango de ajustes y apoyo lumbar regulable, orientados a filtrar vibraciones de baja y alta frecuencia. Cambia la tecnología, pero el mensaje es el mismo.
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En el vídeo de la Serie 40, la cabina ocupa un papel central. Para principios de los noventa, insistir en ergonomía y fatiga del operador ya era una declaración de intenciones. La cabina completamente acristalada ofrecía visibilidad de 360 grados y un nivel sonoro cercano a los 77 dB, muy bajo para la época. El asiento regulable, con posibilidad de giro, el volante ajustable y un cuadro de instrumentos claro reducían movimientos innecesarios durante jornadas largas. Calefacción y ventilación de serie, con aire acondicionado opcional, reforzaban una idea clave: el confort es productividad.
En la Serie T6, esa idea se desarrolla con los medios actuales: mejor aislamiento (con unos impresionantes 69 dB), climatización más eficaz y asientos con suspensiones neumáticas avanzadas, mayor rango de ajustes y apoyo lumbar regulable, orientados a filtrar vibraciones de baja y alta frecuencia. Cambia la tecnología, pero el mensaje es el mismo.
Ese equilibrio tan bien logrado en la Serie 40 no fue un punto final. Cuando las explotaciones crecieron y el trabajo de tiro continuo ganó peso, ese mismo planteamiento dio lugar a máquinas más grandes y especializadas. Ahí aparece la Serie TSA de New Holland, que toma ideas ya maduras —par, estabilidad, transmisión pensada para esfuerzo y ergonomía— y las lleva un paso más allá. No como ruptura, sino como el siguiente capítulo natural.
La Serie 40 no es nostalgia: es historia técnica aplicada. Explica por qué los tractores actuales funcionan como lo hacen. Cuando hoy un agricultor se sube a un tractor de la Serie T6 y siente que la máquina se adapta a su forma de trabajar, mantiene el ritmo cuando el trabajo se complica y combina campo y transporte sin compromisos, está viviendo la evolución natural de una idea que empezó a tomar forma hace más de treinta años.
Si necesitas ayuda para encontrar el tractor que mejor encaje con tu explotación actual, nuestro equipo puede asesorarte sin compromiso y ayudarte a elegir la solución que mejor se adapta a tu forma de trabajar, hoy y a largo plazo.
